В 50-х годах прошлого века многие любили посещать автомагазины в витрине которых красовались новенькая «Волга ГАЗ-21» по цене 20 тыс. рублей (дореформенных), ЗИМ за 40 тыс. рублей и «москвич-401» за 9 тыс. рублей. Однако машины служили только декорацией. Никогда в советское время человек не мог свободно купить новый легковой автомобиль. Они только распределялись. Об этом пишет латвийское издание «Telegraf».

В статье говорится, что это сейчас любой, кто хочет и у кого есть деньги, может приобрести машину по своему вкусу — от «опеля» до «лексуса», а то и «ламборджини». Другое дело — лет 30-40 назад, когда покупка личного автомобиля была сопряжена с такими трудностями, которые и представить не может нынешний молодой человек, за пару часов оформляющий лизинг и укатывающий из салона на собственном транспорте. Кто входил в число счастливчиков, имеющих доступ к автотовару, сколько лет рядовому труженику нужно было копить на «жигуль-копейку» или «запорожец», кому продавали элитную советскую марку «волга»?

Однако в 1950-е годы среднестатистический рабочий или служащий мог только мечтать о персональном авто. Судите сами: квалифицированный рабочий получал тогда около 1500 рублей, инженер 1000-1200. Даже зарплата министра составляла 6000 рублей. После реформы 1961 года все зарплаты были деноминированы в 10 раз. Однако цены на автомобили, наоборот, возросли более чем вдвое. Так, стоимость «Волги ГАЗ-21» (с фигуркой оленя на капоте) в начале 1960-х равнялась уже 5600 рублей. Но все равно, чтобы купить «волгу» или «москвич-407», а иных легковых автомобилей для продажи населению больше не производилось, надо было встать в очередь.

Газета отмечает, что условия распределения автомобилей фактически не менялись все советское время. Фонды на легковушки распределялись по различным предприятиям и организациям. Естественно, в наиболее выгодной ситуации оказывались партийные и творческие работники, а также работающие на заводах союзного подчинения. Так, работник писал заявление в профсоюз с просьбой поставить его на очередь. Оно рассматривалось, а решение принималось в том числе и с учетом трудовой дисциплины заявителя. А затем надо было ждать, зачастую несколько лет. Естественно, у администрации появлялся неплохой крючок, чтобы держать работника, ведь в случае прогула или иного нарушения человек исключался из списков очередников.

В 1960-е годы самым дефицитным автомобилем была «Волга». «Москвичи» котировались на порядок ниже. Но машин производилось мало, а выложить кругленькую сумму за новенькую малолитражку мог не всякий. К тому же при покупке надо было подтвердить легальность твоих доходов. Вот и получалось, что почти весь легковой транспорт был государственный, служебный. Существовала четкая градация — министры и директора крупных заводов ездили на ЗИМах, начальство рангом пониже — на «Победах ГАЗ-20», которые потом заменили «Волги ГАЗ-21». Ну и, наконец, для курьеров существовали «Москвичи-407».

Лишь только в СССР можно было, купив автомобиль и отъездив на нем до 100 тыс. км, затем с выгодой его продать, пишет газета. Для этого существовали комиссионные магазины, но и они появились только в 1960-х. Хотя объявления о купле-продаже частенько встречались на всех столбах, но в обход государственного магазина продать или купить автомобиль было невозможно. Иначе нотариус отказывался оформлять сделку, а ГАИ не переоформляла технический паспорт.

Теоретически надо было отвезти продаваемую технику на стоянку магазина и показать его оценщику. Но всегда существовала двойная бухгалтерия, когда «Волга» по документам проходила по одной цене, а в реальности покупателю надо было еще доплатить.

Кстати, вывозить за пределы региона легковой автомобиль запрещалось. Но «волги» пользовались бешеной популярностью в Средней Азии и Закавказье, где клиенты были согласны выложить за машину любые деньги. Закон обходили просто: надо было съездить на юг и купить в местном отделении ГАИ фиктивную справку, что автомобиль, к примеру, из Латвии где-нибудь в Узбекистане или Грузии попал в аварию и транспортировке не подлежит. Для Украины автомобиль продавался по остаточной стоимости, как аварийный, а в действительности та же самая «Волга» (официальная продажная цена которой была 5,6 тыс. рублей) уходила за 10-12, а то и 15 тысяч рублей. На подобных сделках неплохо наживались все те же партийные работники, имевшие доступ к автомобильному дефициту.

Как пишет издание, автомобильный голод удалось хотя бы чуть-чуть ликвидировать в 1970-1980-х годах, когда был построен автозавод в Тольятти. Где-то в начале 1980-х был даже период, когда можно было, естественно, по месту работы и по заявке, купить автомобиль «Москвич-412» практически сразу. Что поделаешь, в топе популярности были «жигули». Наибольшей популярностью пользовался ВАЗ-21063, служивший чуть ли не официальным средством передвижения какому-нибудь бармену или официанту. Однако советскому автопрому, который хотя и пытался выдавать объемы, так и не удалось решить проблему качества предлагаемого товара.

Счастливчика, дождавшегося своей очереди и уплатившего 6,2 тыс. рублей (столько стоил автомобиль ВАЗ-21063), допускали на асфальтированную площадку. Выбора у клиента особого не было, надо было брать то, что есть. А неполадки у «народного автомобиля» начинались практически сразу. То карбюратор барахлить начинает, то генератор. Хотя чисто теоретически право на гарантийное обслуживание у автомобилиста было, но попасть в автосервис, который располагался здесь же, неподалеку, было практически невозможно. Очередь была расписана на месяц вперед.

Именно тогда и родился такой несколько снисходительный термин, как «автолюбитель». Считалось, что владельцам автомобиля доставляло особое удовольствие самим ремонтировать свою машину. Но сервисов просто не было, а автозапчасти проходили по разряду особого дефицита. За нужную железку приходилось переплачивать, доставая ее у спекулянтов.

Впрочем, были в СССР отдельные категории граждан, которые могли купить автомобиль сразу и без проблем. Это были обладатели чеков Внешпосылторга и бонов. Очень многие, кто работал за границей, именно так и поступали — копили вожделенные чеки на покупку машины. Скопив все те же 6 тыс. рублей, можно было приобрести уже не «жигули», а «Ладу-21063» в экспортном варианте. Это тоже один из советских терминов, когда любой товар, отправляющийся на экспорт за границу, был куда лучшего качества, чем реализуемый на внутреннем рынке. У таких машин с качеством было все в порядке, подытожила газета.

ЛIГАБiзнесIнформукраинская Сеть деловой информацииwww.liga.net

Источник